Резко континентальный GT: Владимир Мельников о новом Bentley Continental GT. Часть третья.

Как проблемы с «роботом» и трехкамерными пневмостойками проморгали инженеры и испытатели? Ведь если кроссовер Bentayga был создан на уже готовой платформе, то проекты нового Континенталя GT и Панамеры развивались параллельно, и британцы были вовлечены в процесс с самого начала — более того, именно они настояли на трехкамерных баллонах: мол, для такого тяжелого автомобиля очень важно увеличить диапазон изменения объема воздуха (здесь он на 60% шире прежнего). Почему тогда более спортивная по духу Panamera вышла чуть ли не ­комфортнее? Во всяком случае, таких сильных вибраций неподрессоренных масс у нее точно нет.

Возможно, делу помогут опционные кованые колеса и углерод-керамические тормоза — не ради динамики и драйва, а для улучшения плавности хода: они легче. Сейчас в комфортной позиции мехатронного шасси Continental GT вроде бы левитирует, но лишь над идеально гладкой поверхностью, а каждый стык заставляет удивляться стартовой цене 14,3 миллиона рублей. Что уж говорить про основной алгоритм Bentley и про Sport, которые зажаты чрезмерно. Хотя, возможно, кому-то постоянная тряска понравится больше «комфортных» покачиваний.

Фантомные боли общей платформы — пункт меню о выключении подруливания задних колес при использовании цепей противоскольжения. Однако у Bentley такой системы нет

В итоге на «лучшем в мире» автомобиле класса Gran Turismo в дальние путешествия совсем не тянет. Дерганый «робот», тряская подвеска и неважная курсовая устойчивость — вместе с ударами на стыках Bentley чуть уезжает в сторону и требует коррекций довольно острым рулем. Как можно было создать машину с таким резко континентальным набором качеств, имея в распоряжении одну из лучших платформ нашего времени?

Чуть ли не самое сложное при покупке — выбрать вариант отделки: даже деревянные панели могут быть двухкомпонентными

Старомодный Bentley словно отторгает прогресс — безболезненно удалось лишь интегрировать рулевое управление с электроусилителем и применить активные стабилизаторы от Бентайги. Хорошая обратная связь, точные реакции. Интересно, что, в отличие от 12-вольтовой системы Porsche, электромоторы актуаторов Bentley работают под напряжением 48 вольт.

Сзади роскошно, но тесно — это скорее места для сумок

Полный привод с муфтой вроде бы дает большую гибкость в настройках. Так, в режиме Bentley вперед уходит до 38% момента, а в спортивной программе — только 17%. Причем если вы поедете боком под тягой (система стабилизации отключается полностью), то компенсационно система отправит на передние колеса не больше 80 Нм тяги. Но на деле дрифтить на Континентале можно только на пятиполосной магистрали и желательно с опытным арабским водителем за рулем. А на тесных серпантинах Европы Bentley едет в сносе передка и слишком растягивает все переходные процессы: когда наконец начинается занос, поворот оказывается позади.

Ну а как вы хотели, если вы фактически везете на капоте целую Ладу Гранту? Да, развесовка стала ближе к половинной: теперь на передние колеса приходится 55% массы. Однако Continental GT все равно тяжелый, и ему непросто поворачивать.




info