Благодарим купе Bentley Continental GT за вклад в развитие Панамеры

B начале 2010-х инженеры Bentley получили возможность выбрать платформу для будущего семейства Continental, к которому относится купе GT и седан Flying Spur. Были предложены две «тележки»: MLB в некроссоверной ипостаси D5 от седана Audi A8 и MSB Porsche, адаптируемая в то время под новую Панамеру. Англичане остановились на последней. В свободу выбора MSB верится с трудом: концерну Volkswagen выгодно расширять модельный ряд на этой базе. Но коли в Bentley уверены, что это их решение, с них и спрос.

Continental GT никогда не был бесспорным. Его претензия на спорт и прежде вызывала вопросы. В этом смысле преемственность сохраняется. Классный дизайн, современная агрегатная база, посильная для целевой аудитории цена — и какое-то общее ощущение недоработки.

По словам главного конструктора GT Кэмерона Пэтерсона, архитектура шасси Панамеры больше соответствовала цели сделать GT спортивнее. Но смущал преселективный «робот» — единственная коробка, предусмотренная конструкцией. Инженеры Bentley так и не смогли найти с PDK общий язык. Наша презентация должна была состояться осенью 2017-го, отложена из-за сырости трансмиссионных настроек — и, как вы поняли из видео, они по-прежнему далеки от идеала.

Ключевой компетенцией бренда можно считать мебельное дело. Судя по результату, дизайнеры в Bentley (особенно интерьерщики) полнее реализуются, чем инженеры. В этом салоне львиная доля очарования GT.

У удобных передних кресел появилась регулировка подголовников по высоте. Ситуация с задними местами принципиально не изменилась: если спереди сидят высокие люди, посадочная формула — строго 2+2.

Англичане гордятся взаимовыгодной кооперацией с Porsche. Пэтерсон уверяет, что специфические требования Континенталя помогли улучшить оба соплатформенных автомобиля. По соображениям акустического комфорта Bentley вносились изменения в общую силовую структуру кузова. Только ради тяжёлого купе в пневмоподвеске Porsche появилась третья камера. Панамере хватило бы и двух. Она точно выиграла в результате. Но GT-то в итоге и трёх недостаточно, если под колёсами плохой асфальт.

Увы, мода на маркий чёрный глянец не миновала GT. Зато кнопки живые, не сенсорные, что характеризует аудиторию. Хороши опциональные бронзовые вкладыши на стальных полированных ручках! Выключатели дефлекторов не связаны с заслонками, а дают команду сервоприводам.

На выбор — три основных режима подвески: Sport, Comfort и Bentley. Предполагается, что последний — программа по умолчанию, которую клиенты используют постоянно. Но машина подмечает слишком много мелочей и требует подруливания на неровностях. Мне больше нравится Comfort: он не такой собранный, если дело доходит до кочек, зато на ровной дороге — ни дать ни взять GT. Sport откровенно жёсток, вдобавок перетяжелён руль.

Настройки шасси вообще оставляют впечатление незаконченной работы. От Gran Turismo ждёшь большей стабильности на прямой и в пологих дугах. Bentley же уверенно держится траектории только на пределе, выбрав все крены и прочно встав в упор. А при невысоких боковых нагрузках гуляет на любой кочке или стыке. За Панамерой такого не замечено. Но у неё и база длиннее, и полноуправляемость способна нивелировать курсовые отклонения.

Легкомысленные пляски Bentley совсем не вяжутся с солидным образом тяжеловеса и вызывают улыбку. Хихикаем мы с партнёром по экипажу Володей Мельниковым и над работой адаптивного круиз-контроля, кивая головами при резких торможениях в городском потоке. Не знаю, использует ли Continental те же компоненты, что и Panamera, но в Porsche эта система настроена лучше. Да во всём, что касается динамики, управляемости и ездового комфорта, немцы преуспели больше.

Вроде бы нет претензий к настройкам рулевого механизма, но чуткая и информативная баранка — всего лишь один из инструментов. Когда дело доходит до горных дорог, на первое место выходят высокая масса, инерционность, не самые выносливые тормоза и желание GT ехать наружу под газом. У Bentley достаточно тяги, чтобы преодолеть упрямство хоть на выходе из поворота и сорвать колёса в пробуксовку, — но нет блокировки, чтобы сделать скольжение легкоуправляемым…

С оглядкой на успех Бентайги можно поспорить о правильности выбора платформы для GT. Помимо большого кроссовера Bentley мы поездили на большом количестве машин, базирующихся на MLB Evo, разработанной Audi. Многие демонстрируют удачное сочетание спортивности и ездового комфорта. История применения MSB намного короче, и по состоянию на сегодняшний день из двух автомобилей, использующих «тележку» Porsche, оптимально настроена лишь Panamera. Не потому ли, что MSB изначально создана с прицелом на эффективность? Не обречена ли на провал любая попытка взгромоздить на неё излишества?

Это базовые колёса диаметром 21 дюйм. За доплату предлагаются 22-дюймовые, но сильные вибрации неподрессоренных масс заставляют мечтать об облегчённых дисках и композитных тормозах. Как я понимаю, они появятся позже на моделях Supersports.

Как-то принято считать MSB лучшей агрегатной базой в фольксвагеновском портфолио. Но справедливо ли так рассуждать на основании единственного продукта? В то же время первый блин её адаптации другой маркой вышел комом. Знакомство с GT только подстегнуло желание увидеть в производстве собственное большое купе Porsche, разговоры о котором идут с момента появления самой первой Панамеры.

Заявленные показатели массы и нагрузки по осям находят подтверждение в размазанных по тормозным дискам колодкам. Состав штатных шин Pirelli специально разработан для GT, но даже развитая звукоизоляция Bentley не может противостоять их сильному шуму на абразивном асфальте.




Просто кто-то должен показать, как надо. Англичане на эталон не наработали. С появлением GT нового поколения расклад сил в сегменте, по-моему, не изменился. Bentley не удалось сделать автомобиль, который как продукт в целом, по совокупности потребительских качеств, превзошёл бы мерседесовское S Coupe. Но это по-прежнему никак не повлияет на успех GT в силу особенностей позиционирования. Люкс — он и в Африке люкс. Тем более что, повторюсь, новый Continental значительно лучше предыдущего, который не жаловался на отсутствие спроса.

Мы не узнаем, каким оказался бы Continental на платформе Audi. Вряд ли он был бы хуже: как минимум, появился бы традиционный «автомат». Но, согласившись на MLB Evo, англичанам снова пришлось бы вливаться в огромную программу адаптации, как было в случае с Бентайгой. Над GT трудились те же люди, что и над кроссовером, — они хорошо знают, каково быть на вторых-третьих-десятых ролях. Поэтому желание быть услышанными — неочевидный, но важный аргумент в пользу сотрудничества с Porsche.

Номинально объём багажника остался прежним, но на практике он стал менее глубоким. Новая форма хуже подходит для перевозки крупного багажа. Из-под пола исчезла докатка.

Ребят из Крю очень привлекла идея работать с Porsche тет-а-тет. Соблазн формирования маленькой команды силён ещё и тем, что у двух марок тесна связь на уровне менеджмента. И вообще, Пэтерсон говорит, что маркам-сателлитам на внешней орбите концерна Volkswagen всегда легче находить общий язык, чем малышке Bentley с громадиной вроде Audi. По-человечески мне близки эти доводы. Но в результате за удовольствие инженеров Bentley от работы с немцами в узком кругу клиент заплатит собственным ездовым комфортом…

Зато! В Bentley есть физические кнопки. Правда, тут тоже не обошлось без модного нынче маркого чёрного глянца. Однако большинство манипуляций можно выполнять на ощупь, получая огромное удовольствие от выверенных усилий и контакта с увесистыми металлическими ручками. А если думаете, что тактильное удовольствие — несерьёзный аргумент в пользу GT, вы просто не встречали разочарованного владельца Панамеры

Паспортные данные

 

Bentley Continental GT
Кузов
Тип кузова купе
Число дверей/мест 2/4
Длина, мм 4850
Ширина, мм 1954
Высота, мм 1405
Колёсная база, мм 2851
Колея передняя/задняя, мм 1672/1664
Снаряжённая масса, кг 2244
Полная масса, кг 2715
Объём багажника, л 358
Двигатель
Тип бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 12, W-образно
Число клапанов 48
Рабочий объём, см³ 5950
Макс. мощность, л.с./об/мин 635/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 900/1350-4500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная, восьмиступенчатая
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины передние 265/40 ZR21
Шины задние 305/35 ZR21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 333
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 3,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 17,7
— загородный цикл 8,9
— смешанный цикл 12,2
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 90
Топливо АИ-95-98

info